اخبار داخلی اقتصادی استراتژي؛ حلقه گمشده صنعت خودروي ايران

هموطن سلام , يكشنبه 2 مرداد 1384

استراتژي؛ حلقه گمشده صنعت خودروي ايران

پس از توليد خودروي سمند، بسياري عنوان مي‌كردند كه زنجيره ارزش خودروسازي ايران تكميل شده و ما داراي يك خودروساز كامل شده‌ايم.

پس از توليد خودروي سمند، بسياري عنوان مي‌كردند كه زنجيره ارزش خودروسازي ايران تكميل شده و ما داراي يك خودروساز كامل شده‌ايم. در طرف مقابل بسياري بر اين عقيده بودند كه صنعت خودروي ايران داراي گمشده‌هاي فراواني از جمله نبود دانش ساخت و طراحي پلات فورم است.
صنعت خودروي ايران از سال 68 پس از 10 سال درجا زدن به فكر افتاد كه فاصله عقب‌افتاده از شركت‌هاي كره‌اي را به تندي طي كند. در آن سال و در شرايطي كه هنوز بسياري از قطعات پيكان وارداتي بود، فكر طراحي خودرو خنده‌دار به نظر مي‌رسيد. در سالهای بعد از جنگ تحميلي و تحريم اقتصادي ايران، كمتر شركتي حاضر به انتقال دانش فني به شركت‌هاي داخلي بود؛ آنها حتي براي همكاري تحت كلاس با شركت‌هاي ايراني بيم داشتند، چه برسد به همكاري مشترك با آنها.
در چنين فضايي شركت‌هاي قطعه‌سازي كه بسياري از آنها نيز تازه شكل گرفته بودند و چندان سازمان منظمي هم نداشتند، سعي كردند با توجه به مهندسي معكوس و كپي‌كاري، قطعات پيكان و سپس پژو و پرايد را توليد كنند، اما بسياري از قطعات از نظر مواد به كار رفته و روش توليد با قطعات اصلي فرق داشت. پژو هم كه چندان مايل به داخلي شدن خودروهاي خود به دليل از دست رفتن درآمد حاصل از فروش قطعات به ايران نبود، نقشه‌هاي فني غلط در اختيار ايران قرار مي‌داد، اما در اواسط دهه 70 به تدريج قطعه‌سازان با تيراژ‌هاي مناسب به وجود آمدند و به آرامي مراكز R&D در خودروسازان درحال شكل‌گيري بود.
خودروي سمند بر روي پلات‌فورم 405 طراحي شد؛

	" خودروي سمند بر روي پلات‌فورم 405 طراحي شد؛ به طوري كه در قطعات پلات‌فورم 405 تغييرات كمي ايجاد و خودروي سمند متولد شد... "

به طوري كه در قطعات پلات‌فورم 405 تغييرات كمي ايجاد و خودروي سمند متولد شد. بسياري بعد از طراحي سمند عنوان مي‌كردند كه ما هم‌اكنون يك خودروساز كامل هستيم، اما واقعيت چيز ديگري بود. در ايران هنوز دانش توليد بسياري از قطعات پلات‌فورم به درستي وجود نداشت و دانش طراحي پلات‌فورم نيز در اختيار خودروسازان نبود.
پس از يك دهه بايد تيراژ توليد آنقدر بالا مي‌رفت تا قطعه‌سازان بزرگي شكل مي‌گرفتند كه بر مبناي توليد اقتصادي، مراكز طراحي و آزمايشگاه‌هاي مختلف را شكل مي‌دادند. اين عوامل سبب شد كه براي جايگزيني پيكان و به دست آوردن دانش ساخت علمي و دقيق قطعه بر اساس تكنولوژي روز و داشتن يك پلات‌فورم روز و در عين حال ارزانقيمت كه بتوان آن را جايگزين پيكان كرد، خودروهاي ديگري مانند سمند را توسعه داد. با توجه به كسب دانش طراحي بدنه در سمند، اين امتياز نيز بايد به وسيله اي حفظ مي‌شد كه در اين زمان پروژه پلات‌فورم مشترك مطرح شد و درميان خودروسازان مختلف، گروه رنو نيسان كه سعي مي‌كرد نفوذ خود را در بازار خاورميانه و غرب آسيا و شمال آفريقا تقويت كند، با شعار «به شرق برويم» پروژه X90 را به ايران پيشنهاد داد. در همين زمان شركت‌هايي مانند شركت تحقيقات موتور ايران خودرو نيز براي به دست آوردن بخشي از دانش طراحي پلات‌فورم و طراحي موتور ملي با شركت‌هاي طراحي در ايتاليا و آلمان به توافق رسيده بودند كه هر دو پروژه بعد از مدتي به امضا رسيد.
مدتي بعد اين سوال مطرح شد كه آيا پروژه X90 يا به عبارت ديگر همان ال-90 سبب از بين رفتن مسير طراحي خودرو در ايران نمي‌شود؟
در اين‌باره نجفي منش، دبير انجمن قطعه‌سازان معتقد است كه اين دو قرارداد و طراحي مدل‌هاي جديد سمند و همكاري در پروژه X90 با رنونيسان مكمل يكديگرند. پروژه X90 سبب رشد صنعت قطعه‌سازي، اتصال به زنجيره جهاني تامين كنندگان قطعات خودرو و كسب بسياري از دانش‌هاي فني نداشته در توليد قطعات خودرو مي‌شود و از سوي ديگر با ادامه پروژه‌هايي مانند موتور ملي و پلات‌فورم داخلي سمند، دانش طراحي خودرو در ايران نيز راه خود را ادامه مي‌دهد.
دكتر ناصري، مدير مركز تحقيقات ايران خودرو گفت: ادامه راه طراحي سمند و

	" در سالهای آينده بازار خودروي ايران به شدت رقابتي خواهد شد. توليد به صورت صد درصد CKD، واردات مدل‌هاي جديد و ايجاد تنوع خودرو، آينده رقابتي را براي بازار ايران رقم زده‌اند... "

طراحي پلات‌فورم ايراني با موتور ملي حتمي است، اما براي آن كه مزيت‌ها را از دست ندهيم، در كلاس C و D ، سمند و طراحي پلات‌فورم راه خود را در ايران خودرو ادامه مي‌دهند و در كلاس B نيز طراحي بدنه روي پلات‌فورم X90 يا همان ال-90 را ادامه مي‌دهيم. با اين روش مزيت طراحي موتور ملي و پلات‌فورم داخلي حفظ شده و از سوي ديگر ما داراي پلات‌فورم به روز X90 كه مي‌توان بدنه‌هاي جديد را بر روي آن طراحي كرد نيز خواهيم شد.

رقابت شديد
در سالهای آينده بازار خودروي ايران به شدت رقابتي خواهد شد. توليد به صورت صد درصد CKD، واردات مدل‌هاي جديد و ايجاد تنوع خودرو، آينده رقابتي را براي بازار ايران رقم زده‌اند، اما شايد ورود خودرويي مانند ال-90 با قيمت حدود 6 تا 9 ميليون تومان با موتوري با قدرت 110 اسب بخار با ايمني مناسب و طراحي به روز، بازار را چنان تنگ كند كه خودرويي مانند پرايد يا مجبور به خداحافظي است و يا بايد قيمت خود را به حدود پنج ميليون تومان برساند. توليد خودروي گل در كرمان با موتور 1800 سي‌سي و 100 اسب بخار قدرت، خودرو فولكس‌ بورا با موتور 1600 سي‌سي و 102 اسب بخار قدرت، پژو و آريان با موتور 110 اسب بخار قدرت از محصولات آينده بازار خودروي ايران خواهند بود. جالب اينجاست كه خودروي هيوندايي ورناي كه دقيقا در كلاس ال-90 قرارداد، هم‌اكنون با قيمت 13 تا 14 ميليون و 500 هزار تومان به فروش مي‌رسد. كياريو نيز كه به تازگي وارد بازار شده، در كلاس ال-90 است و حدود 12ميليون تومان قيمت دارد، اما در سال 85 با ورود ال-90 با قيمت 6 تا 9 ميليون تومان كه چندان خصوصياتش با فولكس، هيوندايي و كياريو و پژو 206 آريان تفاوتي ندارد، تحول اساسي در بازار خودرو ايجاد خواهد شد. قيمت بسياري از خودروها افت پيدا مي‌كند و بازار به نفع مصرف‌كننده گرايش پيدا مي‌كند.
در اين‌باره رضا دانش‌فهيم، معاون توليد سازمان گسترش گفت: به دليل تحول شديد در بازار ايراني، بسياري با توليد ال-90 مخالفند، اما به نظرمي‌رسد در صورت ورود ال-90 با اين قيمت به بازار، قيمت خودروها به صورت چشمگيري در بازار تغيير كند و سليقه مشتري اصلي‌ترين عامل تعيين كننده قيمت در بازار خواهد بود؛ چيزي كه تا پيش از اين كمتر در بازار خودروي ايران به چشم مي‌خورد.

بدقولي شركت‌هاي خارجي
ذهنيت مردم ايران به دليل تاريخ گذشته ايران و سوء استفاده بيگانگان هميشه نسبت به شركت‌هاي خارجي نامناسب بوده است. در گذشته به دليل آن كه فضاي رقابتي در بازار خودروي ايران وجود نداشت، پژو تقريبا تنها بازيگر ميدان بود. همين عامل نيز

	" ذهنيت مردم ايران به دليل تاريخ گذشته ايران و سوء استفاده بيگانگان هميشه نسبت به شركت‌هاي خارجي نامناسب بوده است... "

سبب شده بود كه پژو به بسياري از تعهدات خود عمل نكند و ذهنيت نامناسب تاريخي درباره شركت‌هاي خارجي به همين دليل دوباره درباره پژو تكرار شد. هم‌اكنون بسياري از اين بيم دارند كه رنو نيسان تجربه پژو را در ايران تكرار كند.
البته قضيه در مورد رنو نيسان كمي با پژو درايران تفاوت دارد. پژو تاكنون با ايران سرمايه‌گذاري انجام نداده بود و پلات‌فورم 405 كه تاريخ مصرف آن گذشته بود را نيز به سختي به ايران خودرو داد تا سمند را بر روي آن طراحي كند. پژو حتي به بسياري از قطعه‌سازان داخلي براي داخلي‌سازي قطعات نقشه اشتباه مي‌داد، اما در مورد رنو نيسان حداقل تاكنون اينگونه نبوده است.
در اين‌باره عليمرادلو، رئیس هيات مديره سابق رنو پارس مي‌گويد: سهم توليد ال-90 در سالي كه توليد به حداكثر ميزان خود برسد 25 درصد از سهم بازار ايران خواهد بود، بنابراين رنو با اين روش بازار انحصاري در ايران نخواهد داشت.
يكي از انتقادهاي مجلس كه از سوي كارشناسان وارد دانسته شده، اين است كه چرا رنو در ايران به طور مستقيم خودرو توليد نكرده است، ولي آنچه كه در قرار داد ال -90 در ابتدا ديده شده بود و هم اكنون تا حدودي تغير كرده، اين است كه قرار بود رنو از همان ابتدا محصول خود را مستقيما در ايران توليد كند و براي طراحي خودروي جديد، پلات فورم را به شركت‌هاي سايپا و ايران خودرو بدهد.
يكي از مسئولان عالي رتبه رنو در اين باره گفت: ما از ابتدا قصد داشتيم محصول خود را مستقيما در ايران توليد كنيم، اما ايران خودرو و سايپا اعلام كردند كه ما آمادگي رقابت مستقيم با يك شركت خارجي در ايران را نداريم و به اين دليل قرارداد تا حدودي تغيير كرد.

آينده منتظر ما نمي‌ماند
صنعت خودروي ايران در سالهای آينده با چالش واردات، پيوستن به WTO و رقابت شديد در بازار ايران روبرو خواهد بود. اين صنعت يا بايد با روش درست راه خود جهت تكامل را طي كند و يا نابود شود. راه ديگري نيز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛ همان روشي كه همه راه‌هاي پيموده شده را نابود مي‌كند. البته اگر صنعت خودروي ايران بهترين روش را انتخاب كند مي‌تواند مانند هيوندايي، كياموتورز و پروتن مالزي رشد كند و زنده بماند. البته بايد همواره به ياد داشت كه آينده منتظر ما نمي‌ماند.